街道不仅是车辆通行廊道，更应成为百姓活动的空间。
交通拥堵作为最为典型和普遍的“城市病”之一，正在越来越多地困扰着国内快速发展中的城市，海口即是其中之一。“海口目前的交通拥堵还处在初级阶段，应未雨绸缪，尽快开出药方。”中国城市规划设计研究院交通分院交通工程所所长周乐表示。
乘势而上千帆竞，策马扬鞭正当时。针对海口实际，城市更新的规划设计团队，已经开始着手制定综合交通治理方案：摸清交通发展特征、道路网建设概况；剖析交通拥堵概况、分析为什么会出现交通拥堵；以组合拳、两条腿走路的方式进行拥堵整治。
记者史发梅 赵莎
交通拥堵是最为典型和普遍的“城市病”之一，海口也不例外。
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现有模式 相对滞后
总体来看，近年海口城市交通基础设施建设取得重大成就。截至今年3月，道路长度1055.9公里，其中高速公路51.4公里，快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里。海秀快速路、美兰机场二期、新海港、G15等一批重大交通设施建设支撑了海口长远发展。目前，我市城市交通发展核心是城市交通发展模式相对滞后问题。
从交通设施来看，交通设施的投入偏重于道路建设，在支撑起城市发展骨架的同时，也造成了人们出行越来越依赖于小汽车的局面。2016年海口全市注册机动车66万辆，小客车46万辆，近五年来年均增长18%，相比于全国其他类似城市，海口市机动化发展仍然处于较高水平。此外，海口还要承担轮渡进出岛的年均50万辆左右的车辆运输任务，岛外的车辆在海口活动，也会增加海口的交通压力。为满足越来越多的小汽车出行需求，城市道路越来越宽、设计速度越来越快。然而，城市道路面积增长率从2011年的40%下降到2015年的5%左右，城市中可供使用的道路用地几近饱和，尤其是主城区，基本上已没有多余空间继续新建或拓宽道路。仅靠新建道路、拓宽道路来缓解交通拥堵的思路在海口市当前的发展过程中，收效越来越小。
此外，海口交通发展模式相对滞后，体现在公共交通发展严重不足。目前公共交通服务水平在舒适性上不如小汽车，在便捷性上处于电动自行车之下，导致公共交通的发展受私人小汽车和电动自行车的双重挤压，步履维艰。根据2016年居民出行调查数据，公共交通出行比例仅为9.6%，而同期私人小汽车出行比例为21.8%，电动自行车比例更是高达34.9%，远低于合理标准。此外，公交枢纽欠缺、公交场站不足等问题进一步制约公交系统发展。
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骨干路网布局与实际需求脱节
海口主要功能区集中于金牛岭公园以东的主城区，但全市骨干路网基本为均匀的方格网布局。一般情况下，城市主干路间距宜保持1千米左右，而目前海口的海府路、龙昆路、丘海大道平均间距为4.5千米，是仅有的三条南北向贯通道路，主城区绝大多数南北向交通不得不绕道少数南北向贯通的干道。此外，跨江通道数量不能满足出行需求。主城区与海甸溪联系的三条通道中，龙昆路是唯一道路条件较好，也是拥堵最严重的道路；与江东的联系仅靠琼州大桥一条通道，难以满足高峰期需求。
目前，海秀快速路尚未形成网络，往往在与城市道路衔接处形成堵点。最典型的是大英西四路口，从快速路西向东的连续交通流直接变换为国兴大道上由红绿灯控制的间断交通流，速度转变导致交通流的延误及拥堵，现有的海秀立交缺少南向西、西向北方向的匝道又进一步加剧大英西四路口的交通压力，导致该节点成为目前全市最为拥堵的节点之一。
海口市中心城区路网密度约为5公里/平方公里，尽管仅比规范建议的5.4-7公里/平方公里的推荐值略低，但从路网的连通性上，尤其是次支道路的连通性上来看还远远不足。次支道路连而不通，断头路多，导致微循环不畅。以府城片区为例，片区内部南北向有朱云路、中山南路，东西向有高登西街、凤翔东路。但是，朱云路与中山南路南北贯通性差，只能通过红城湖路转向龙昆路或海府路向南向北。片区内路网虽多，但基本上需要通过朱云路或中山南路进行对外集散，微循环功能较弱。