三问：
亏损如何控制？
通过“开源节流”的方式缓解收支缺口，“开源”就包括调整收费期限和标准
未来，债务规模和亏损巨大的问题能解决吗？
可以肯定的是，债务规模将随着财税体制改革得以逐步缩小。根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（下简称“43号文”），收费公路建设要从“借贷”变为“举债”。同时，国家将对地方债务实行规模控制。“《修订稿》将对防止地方盲目建设、债务‘滚雪球’起到积极作用。”张柱庭说。
那么，一些地方政府的不合理冲动被束缚后，是否会影响建设进度？“肯定有影响，速度降一点是合理的。”张柱庭表示，《修订稿》明确要通过特许经营吸引社会资本，“若企业能真正参与进来，又会对建设产生促进作用。”
“现阶段，尽管收支缺口很难消除，但可通过‘开源节流’缓解缺口扩大。”王太所说的“节流”之举瞄准了巨额亏损的症结，包括控制规划，降低建设、养护运营、融资等成本。“公路建设应严格依照公路网规划实施，不得随意调整规划，增加规划外的公路建设项目。未来，收费公路将以高速公路为主，占公路总里程的比例将从3.6%降至3%左右”，王太说。
开源方面，王太列出三条举措：加大财政投入、吸引社会资本、调整收费期限和标准。这其中的第三条，就成为条例修订的关键。
四问：
收费期限为何延长？
用路者付费原则比全民付费更加公平，且目前车购税、燃油税远难满足公路建设养护实际需求
“任何国家都没有真正意义的免费公路。”王伟表示，全球公路交通资金来源大致有两种：一种由财政负担，资金来自税收；另一种由道路使用者负担。谁用路、谁受益、谁付费’的用路者付费原则更好体现了公平。”
抛开公平性的问题，在收费与收税间做选择，还应考虑具体国情和当前财政保障能力。
据介绍，目前我国车购税主要用于公路建设，包括高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等；而2009年起开征的燃油税则用于普通公路养护等方面。需要澄清的一点是，“车购税、燃油税、高速路通行费三者支出范围并不一样，没有重复收费问题。”王伟说。
“2013年，我国车购税规模为2234亿元，一般税为1071亿元，而公路建设支出达13692亿元，税收缺口高达10387亿元；燃油税转移支付仅为1443亿元，普通公路养护税收缺口高达1357亿元。”王伟表示，未来收费公路的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资回收等，需要通过继续征收通行费予以保证。
在收税与收费之间，交通运输部倾向于后者，即“用路者付费”。按此路径，自然延伸出“在现有基础上延长收费期限，实行长期收费”的政策。