1月7日，出租车在北京东三环上行驶。新华社记者罗晓光
期盼改革终结垄断
近段时间，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平豆称，近几年随着移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增加。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。
罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。比如在租车市场，神州等公司革了老式租车的命，而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。出租车市场也是如此，只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力。
东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临，鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，改变“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼传统出租车行业改革。
北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示，垄断产生暴利是必然的结果，当前管理部门一方面应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范；另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。(记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙)
(新华网)
事实+
外国怎么处理出租车相关问题
从世界各国的情况来看，各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权。基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。
以美国纽约为例，在纽约，出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途径可以从现有拥有者手中购买，也可以等待城市每隔3至4年一次的拍卖。2011年，单个资质的价格已达到100万美元。目前市场上每个价格约70万美元左右。由于价格高昂，拥有者大部分是公司，很多出租汽车司机向其租赁。纽约打车费用为中等水平。
声讨出租车公司为何总没下文
事实上，近年来关于多个城市出租车公司暴利问题的讨论从未停止过，但多数一阵声讨过后又是“雨过天晴”，究其背后的原因，与相关部门懒政不无关系。最为直观的例子就是，此前曾有城市回应称“(截至2011年数据显示)上海、北京等特大城市，出租车从业人员超过10万，管理困境难以想象”，因此以“管理不便”为由拒绝取消出租车公司。
另一方面的阻力则来自于出租车公司本身，每每面对外界的质疑，出租车公司经营者大多都会哭穷并强调“不是暴利行业”。例如，北京建国出租车公司总经理张君成就曾公开表示，“出租车公司盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”此外，张君成还列举出租车公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧、办公费。(腾讯新闻综合中新网、长春晚报等报道)